Devasa sanayi-turizm potansiyeli ve 5.5 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en dinamik aksı olan Doğu Akdeniz, (Mersin-Adana-Hatay çanağı), deniz ulaşımında neden karaya sıkışıp kaldı? Bu yazımda bunu tartışmaya açmak istiyorum.
Mersin, Adana ve Hatay illerini kapsayan Doğu Akdeniz çanağı; 5.5 milyonu aşan yoğun nüfusu, güçlü sanayi/tarım üretimi ve stratejik konumuyla Türkiye’nin en dinamik makro bölgelerinden biridir. Buna karşın bölgede kentler arası ulaşım neredeyse tamamen karayolu ve demiryoluna bağımlıdır. Doğu Akdeniz’in sahip olduğu kıyı şeridine ve yüksek nüfus hareketliliğine rağmen deniz yolu temelli kabotaj yolcu taşımacılığının geliştirilememesi, bölge içi entegrasyonun önündeki en büyük eksikliklerden biridir.
Nitekim Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) ev sahipliğinde düzenlenen Mersin Mavi Ekonomi Çalıştayı’nda konuşan E. Tümamiral Cem Gürdeniz de bu eksikliğe dikkat çekmiş; Mersin’de gelişmiş bir gemi inşa sanayisi ve turizm altyapısı bulunmasına karşın deniz yolculuğunu geliştirecek bir yolcu gemisinin bulunmamasını önemli bir eksiklik olarak nitelendirmiştir.
Coğrafi mesafelere bakıldığında; Mersin Merkez ile Adana Karataş arası yaklaşık 28 deniz mili Karataş ile Hatay Arsuz arası 32 deniz mili, Mersin’den Arsuz’a kesintisiz uzanan doğrudan rota ise yaklaşık 55 deniz mili, tutmaktadır. Batı aksında ise Mersin Merkez ile Kızkalesi arası 22 deniz mili civarındadır. Saatte ortalama 25-30 knot hız yapabilen modern bir deniz otobüsü veya katamaran ile Mersin-Karataş arası yaklaşık 55-60 dakikada, Karataş-Arsuz arası ise 65-70 dakikada katedilebilmektedir. Mersin’den Arsuz’a doğrudan yapılacak kesintisiz bir sefer ise yalnızca 2 ila 2,2 saat sürecektir. Özellikle yaz aylarında durma noktasına gelen karayolu trafiği düşünüldüğünde bu süreler, deniz yolunu bölge içi mobilite için oldukça rekabetçi ve cazip bir seçeneğe dönüştürmektedir.
Doğu Akdeniz’in demografik profili ve yolcu potansiyeli Mersin – Tarsus – Adana – Ceyhan – İskenderun – Antakya koridorunda oluşuyor. Bu hat Türkiye’nin en yoğun kentsel ve endüstriyel akslarından biridir. Günlük iş, eğitim, ticaret ve sağlık odaklı yolcu akışı yüz binleri bulmaktadır. Nitekim Mersin – Tarsus – Adana arasında günlük olarak onbinlerce yolcu Hızlı Tren Yatırımları’ndan önce demiryolu ile günlük olarak seyehat etmekteydi.
Mersin’in Erdemli, Silifke, Taşucu; Hatay’ın ise Arsuz, Çevlik gibi kıyı kentleri yaz aylarında yerli ve yabancı turizmle birlikte mevcut yerleşik nüfusunun 2 ila 3 katına ulaşmaktadır. Ayrıca İskenderun Körfezi çevresindeki ağır sanayi, Mersin Liman hinterlandı ve Adana’nın bölgesel merkez rolü, gün içi mobiliteyi sürekli yüksek tutmaktadır. Bu yüksek nüfus yoğunluğu, kurulacak bir deniz yolu yolcu hattının yıl boyu baz (temel) bir talebe, yaz aylarında ise yüksek pik turizm talebine sahip olacağını göstermektedir.
Peki yüksek potansiyel varken Doğu Akdeniz kıyı kentleri arasında neden yolcu seferleri yapılamıyor diye soracak olursanız;
Yaptığım kaynak taramalarında birkaç konu öne çıkmaktadır.
İlki karayolu ve demiryolu bağımlılığıdır. Mersin ve Adana şehir merkezleri deniz kıyısında yer alsa da, Adana’nın ana nüfus gövdesi iç kesimdedir. Mersin–Adana–İskenderun arasındaki D400 karayolu, otoyol ağı ve TCDD bölgesel tren hattı deniz yoluna göre daha doğrudan erişim sunmaktadır. Deniz yolunun ilk ve son mil (first/last mile) aktarma maliyeti, karayolu ile rekabetini zorlaştırmaktadır.
İkincisi deniz ekosisteminin ve ‘Kıyı Kent Kültürü’nün bütünleştirilememesidir. Tümamiral Cem Gürdeniz’in Mersin Mavi Ekonomi Çalıştayı’nda altını çizdiği üzere, Mersin ve çevresinde denizcilik/turizm potansiyeli olmasına rağmen bunu şehir içi ve bölgesel taşımacılığa dönüştürecek bir yolcu gemisi/filosu altyapısının kurulamamış olması en somut kentsel eksikliktir. Kentleşme modelleri deniz taşımacılığını merkeze alacak şekilde tasarlanmadığı için deniz yolu gündelik ulaşım alışkanlıklarına sızamamıştır.
Üçüncüsü ise coğrafi ve hidrodinamik zorluklardır. Bölgemiz Marmara Denizi veya İzmir Körfezi gibi korunaklı iç denizlerin aksine, Doğu Akdeniz açık deniz dalga rejimine sahiptir. Özellikle kış aylarında Mersin ve Hatay açıklarında oluşan lodos ve fırtına şartları, küçük/orta boy deniz otobüslerinin konforlu ve güvenli çalışmasını engellemekte, sefer iptallerine yol açarak “güvenilir yolcu hattı” algısını zedelemektedir.
Dördüncüsü de turizm odaklı hat planlamasının eksikliğidir. Kıyı şeridimizdeki turizm odakları (Kızkalesi, Ayaş, Arsuz, Çevlik) arasında karayolu trafiği yazın kilitlenme noktasına gelmektedir. Buna rağmen, turizm sezonuna özel deniz otobüsü/katamaran hatlarının organize edilmemesi bölgenin deniz temelli turizm gelirini kısıtlamaktadır.
Ve son olarak en büyük nedenlerden birisi mevcut altyapının kurulamamış olmasıdır. Bölgemizin deniz yolu yolcu taşımacılığına yönelik mevcut fiziki altyapısı parçalıdır ve yenilenmeye ihtiyaç duymaktadır.
Kıyı bandında yeni altyapı yatırımlarına ihtiyaç var
Mersin ve Hatay’dan şuanda KKTC’ye yönelik deniz seferleri yapılabilmektedir. Yani bölgemizde zayıfta olsa bir denizyolu yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Ancak bu taşımacılık dış hatlarla sınırlıdır. Benim vurgulamak istediğim nokta zayıfta olsa mevcut taşımacılık altyapısının iç hat taşımacılığına açılması ve bu alanda yatırımların başlatılmasıdır.
Bölgemizin deniz yolu yolcu taşımacılığına yönelik fiziki altyapısı incelendiğinde, mevcut tesislerin parçalı bir yapıda olduğu ve ciddi yenilenme ihtiyaçları taşıdığı görülmektedir. Mersin bölgesinde, mevcut Mersin Limanı tamamen yük ve sanayi odaklı çalışırken, Mersin Marina ise ticari yolcu gemilerinin yanaşması için fiziki kısıtlara sahiptir; bu da kent merkezinde entegre bir yolcu terminali ihtiyacını doğurmaktadır. İlin batı aksında yer alan Erdemli, Silifke ve Taşucu hattında ise Taşucu Limanı KKTC seferleri için aktif olarak kullanılırken, Erdemli ve Kızkalesi gibi yoğun turist çeken noktalarda yolcu iskelesi altyapısı bulunmamaktadır. Bu hat için sezonluk yolcu gemilerinin yanaşabileceği sabit veya yüzer turist iskelelerinin kurulması gerekmektedir.
Adana Karataş ve Yumurtalık gibi kıyı kentlerinde de mevcut altyapı yalnızca balıkçı barınağı ve kısıtlı liman imkânlarıyla sınırlı olup, yolcu taşımacılığına uygun bir terminal binası ve katamaran tipi yüksek hızlı yolcu gemilerinin emniyetle yanaşabileceği derinlikte bir iskele yatırımı şarttır.
Hatay cephesinin Madenli, Arsuz ve Çevlik hattındaise HADO projesi kapsamında Madenli’de yolcu terminali ve gümrüklü alan altyapısı kazandırılmış durumdadır; ancak bu tesisin iç hat seferlerinde etkin kullanılabilmesi ve kış şartlarından etkilenmemesi için dalgakıran korumasının güçlendirilmesi ve düzenli sefer optimizasyonunun yapılması gerekmektedir.
Finansal sürdürülebilirlik kentler arasında ortak işletme modeli ile sağlanabilir
Böylesine devasa bir ulaşım ekosistemin kurulabilmesi için Doğu Akdeniz Çanağındaki kentlerin iletişim kanallarını güçlendirmesi ve bölgesel işbirliği ve ortak yönetim modelinde birleşmesi gerekiyor. Çünkü Mersin-Adana-Hatay deniz yolu taşımacılığın tek bir belediyenin veya özel sektörün üstüne bırakılması mali sürdürülebilirliği zorlaştırır.
Marmara’daki İDO veya İzmir’deki İZDENİZ benzeri bir “Doğu Akdeniz Deniz Taşımacılığı Birlikteliği” kurulmalıdır. Üç ilin büyükşehir belediyeleri ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ortaklığıyla sübvanse edilen bir işletme modeli oluşturulmalıdır.
Doğu Akdeniz’in hırçın dalgalarına karşı yeni nesil yolcu gemilerine ihtiyaç var
Doğu Akdeniz’in iç deniz yapısına rağmen kış aylarında sertleşen dalga rejimine ve korunaksız, açık kıyı yapısına uyum sağlayabilmesi için bölgede çalıştırılacak yolcu gemilerinin yüksek mühendislik standartlarına sahip olması şarttır. Bu hatlarda hizmet verecek teknelerin, açık deniz şartlarında dikey ivmelenmeyi ve yatma hareketini en aza indirgeyen aktif yalpalama önleyici (active stabilizer / trim tab) sistemlerine, gövde direncini düşürüp deniz tutmasını engelleyen yüksek hızlı katamaran (SWATH veya wave-piercing) gövde mimarisine sahip olması gerekir. Ayrıca, Karataş veya Erdemli gibi sığ ve dalgakıran koruması zayıf doğal kıyılara güvenle yanaşabilmesi için yüksek manevra kabiliyeti sunan su jeti (waterjet) sevk sistemleri ile baş/kıç iticiler (bow/stern thrusters) entegre edilmelidir. Fırtınalı havalarda ve gece seyirlerinde açık deniz risklerini minimize etmek adına da gelişmiş yalpalama sönümlemeli deniz radarları, dinamik konumlandırma (DP1/DP2) altyapısı ve kavitasyonu önleyen dinamik trim yönetim yazılımları gemilerin temel teknik donanımı arasında yer almalıdır.
Şehirlerimizin ulaşım kartlarının ortaklaşması denizyoluna rağbeti artırır
Yolcuların denizyolu tercihini güçlendirmek için ise kombine bilet ve yolcu kart uygulamalarının entegrasyonu sağlanmalıdır. Mersin33 Kart, Hatay Kart ve Adana Kentkart sistemleri deniz yolu taşımacılığında tek bilet altında entegre edilmeli; aktarmalı yolculuk yapan vatandaşlara ise ücret indirimi sağlanmalıdır.
Sonuç olarak; Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz’in de dediği gibi Doğu Akdeniz çanağındaki 5,5 milyonluk nüfus, deniz yolu taşımacılığı için potansiyel bir pazardır. Karayolu bağımlılığını azaltmak, emisyonu düşürmek ve kentlilerin deniz ekosistemiyle bağını yeniden kurmak için Mersin-Karataş-Arsuz hattında hibrid/fizibil bir deniz ulaşım ağının aşamalı olarak hayata geçirilmesi stratejik bir gerekliliktir.
